Pomimo trudnego czasu, jaki przyniosła w światowej gospodarce pandemia koronawirusa SARS-CoV-2, branża morska może spoglądać w przyszłość z ostrożnym optymizmem. Tak wynika z analiz Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Chociaż perspektywa krótkoterminowa zdominowana jest przez negatywne skutki gospodarcze epidemii, to jednak zarysowują się trendy sprzyjające stabilizacji i podtrzymaniu koniunktury w gospodarce morskiej.
Pandemia koronawirusa pchnęła światową gospodarkę w recesję. Uderzyła w handel zarówno od strony podaży, jak i popytu. W pierwszej fazie zamknięcie na ponad miesiąc fabryk w Chinach, na które przypada aż 40 proc. wielkości handlu morskiego, zakłóciło globalne łańcuchy produkcji. W drugiej fazie restrykcje w przemieszczaniu się oraz konieczność ograniczenia lub zawieszenia pracy zamroziły popyt najpierw w Europie, a następnie w USA.
Wywołało to szok podażowy w segmentach przewozu ładunków skonteneryzowanych oraz masowych, ciągnąc w dół stawki frachtowe i podsycając obawy o płynność finansową firm żeglugowych. Restrykcje w ruchu międzynarodowym oraz w pracy portów zakłócają działalność operacyjną armatorów. Wraz z zawałem branży turystycznej całkowicie zamarł także rynek podróży statkami pasażerskimi.
Według MGMiŻŚ, kryzys ten tworzy w branży transportu morskiego wysokie ryzyko zawirowań w płynności, ale tylko w perspektywie krótkookresowej. W średniookresowej natomiast transport morski będzie jednym z głównych realizatorów i beneficjentów restartu oraz odbicia światowej gospodarki w III i IV kwartale tego roku. Sprzyjają temu również rekordowo niskie ceny ropy.
Resort twierdzi ponadto, że przed przemysłem okrętowym zarysowują się wyraźne pozytywne trendy: wymiana i modernizacja floty handlowej związana z trwałym kierunkiem na zaostrzanie norm emisyjnych dla statków przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz rozwój segmentu demontażu i recyklingu statków.
To nie pierwszy kryzys
– Branża morska w swoją specyfikę wpisane ma zmaganie się z zakłóceniami i szokami ogólnogospodarczymi – podkreśla MGMiŻŚ. – Warto spojrzeć, jak poprzednie współczesne kryzysy gospodarcze wpłynęły na nią i jak odpowiedziała na nowe wyzwania.
Ministerstwo przypomina, że kryzysy naftowe z lat 70. minionego stulecia doprowadziły do odejścia gospodarek wysoko uprzemysłowionych od ropy, pociągając za sobą strukturalny spadek zapotrzebowania na tankowce i przebudowę dotychczas przez nie zdominowanej branży transportu morskiego. Na lata 90. i początek XXI wieku przypada złota era globalizacji, która trwa do światowego kryzysu finansowego w 2008 r.W okresie tym wartość międzynarodowego handlu towarowego wzrosła z 3,5 do 16,1 bln dolarów. W branży morskiej wiodącym trendem stała się konteneryzacja: ruch kontenerowy wzrósł z 28,7 mln do 152 mln TEU.
Kryzys azjatycki w 1997 roku oraz niepokoje przełomu wieków stanowiły tylko zakłócenia w światowej gospodarce.
Znacznie gorsze skutki miał światowy kryzys finansowy z 2008 roku. Wielkość handlu międzynarodowego spadła o 9 proc. w samym tylko 2009 roku, a handlu morskiego – o 4,1 proc. Branża morska ucierpiała również w wyniku zakłóceń w działalności operacyjnej ze względu na radykalne ograniczenie dostępności do kredytów bezpośrednio po wybuchu kryzysu.
Przypomnijmy, że we wrześniu 2008 r. w wyniku pęknięcia bańki na rynku kredytów hipotecznych wysokiego ryzyka oraz powiązanych z nimi instrumentów pochodnych upadł bank Lehman Brothers. Wywołany tym szokiem kryzys zaufania na rynku międzybankowym przełożył się na gospodarkę radykalnym ograniczeniem podaży kredytów. Załamanie szybko przybrało rozmiary niewidziane od Wielkiego Kryzysu z lat 30.
W branżę morską uderzyło ono na kilku płaszczyznach. Ograniczenie dostępu do kredytowania doprowadziło do krótkookresowych zakłóceń operacyjnych. Gwałtowny spadek wartości międzynarodowego handlu towarowego pociągnął za sobą spadek wolumenu morskiego transportu towarowego z 8,2 mld ton w 2008 roku do 7,8 mld ton w 2009. Sytuację branży dodatkowo pogarszały wysokie ceny ropy.
– Gospodarka światowa szybko jednak odbiła, przede wszystkim za sprawą rządowych programów stymulowania wzrostu gospodarczego, na które państwa G20 przeznaczyły łącznie 2 bln dolarów – zaznacza MGMiŻŚ. – Już w 2010 r. świat powrócił na ścieżkę wzrostu.
Niestety, branża shippingowa stanęła przed problemem ogromnej nadpodaży floty handlowej. W momencie wybuchu kryzysu globalny portfel zamówień z czasów prosperity wartością odpowiadał 55 proc. dostępnego tonażu. Nawet pomimo odbicia w handlu międzynarodowym podaż mocno przekraczała zapotrzebowanie, wywierając długotrwały negatywny wpływ na rentowność frachtu.
Dla przemysłu okrętowego przełożyło się to na tąpnięcie w liczbie nowych zamówień.
Trudna sytuacja wymusiła na obu branżach daleko posuniętą konsolidację. Shippingowa skoncentrowała się wokół czterech gigantów: CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd oraz Maersk. W przemyśle okrętowym liczba aktywnych stoczni zmniejszyła się z 934 w 2008 roku do 358 w 2017.
Jak sobie radzi Polska Żegluga Morska
Największy polski armator, czyli Polska Żegluga Morska, również musi stawić czoła obecnemu kryzysowi. Na flotę PŻM składają się 62 jednostki, z czego zdecydowana większość to masowce.
Obecny kryzys w przewozach masowych jest właściwie kolejną odsłoną tego samego kryzysu, który się rozpoczął jeszcze pod koniec 2008 roku. Od tego czasu może tylko jeden rok czy dwa lata okazały się względnie dobre – reszta była zła albo bardzo zła. Zresztą najlepszym dowodem na to, że rynek masowców w ostatnich latach nie stanowi jakiegoś oszałamiającego biznesu, jest praktyczny brak tu tzw. kapitału spekulacyjnego, powszechnie obecnego w tym sektorze przed kryzysem z jesieni 2008 roku.
Teraz prawdziwe pieniądze zarabia się na tankowcach, ponieważ ropa jest bardzo tania i spekulanci na potęgę szukają statków, by ją magazynować i sprzedawać w przyszłości przy lepszych cenach. Popyt na te statki ciągnie niesamowicie stawki w górę. Z drugiej strony, w przewozach masowych nie jest tak źle jak na przykład w cruisingu (wycieczkowce) czy promowych przewozach pasażerskich, gdzie obroty spadły aż o 90 procent.
– Wydaje się, że wpływ koronawirusa na rynek masowy dopiero się rozpoczyna, bo ładunki wciąż są, choć coraz trudniej osiągalne i za coraz gorsze stawki, przynajmniej dla średnich masowców – mówi Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Grupy PŻM. – Pewnie będzie trudno, ale ostatnie trzy lata mieliśmy zysk z działalności Grupy, więc mamy środki odłożone na tak zwaną czarną godzinę. Damy radę.
Jak dodaje, praktycznie jedynym sposobem na radzenie sobie w kryzysie przez armatorów jest obcinanie kosztów, jeśli to tylko możliwe, albo po prostu ponoszenie strat.
– Armatorzy prywatni – jeżeli różnica między wpływami i kosztami eksploatacji staje się za duża – stawiają statki „na sznurki” i bez skrupułów zwalniają pracowników – wyjaśnia rzecznik. – My jesteśmy firmą państwową, więc działamy trochę inaczej. Nie możemy ot, tak sobie stawiać statków na postoje i zwalniać ludzi, mówiąc im, że mogą wrócić, kiedy kryzys się skończy.
Zdaniem Krzysztofa Gogola, właściwie zarządzane firmy armatorskie w kryzysie starają się ograniczać koszty i utrzymują płynność finansową z tego, co wcześniej zarobiły.
W stronę spokojniejszych wód
MGMiŻŚ w swoich analizach przekonuje, że dziś branża morska jest zdrowsza i lepiej przygotowana do stawienia czoła dekoniunkturze.
– Charakterystyczne dla współczesnych kryzysów gospodarczych jest szybkie nadejście mocnego odbicia i wzrostu w handlu międzynarodowym, za nim w wolumenie morskich przewozów towarowych – podaje resort. – Szybka odbudowa koniunktury jest wynikiem przede wszystkim coraz sprawniejszego stosowania przez państwa instrumentów antykryzysowych.
Nadchodzący spadek wielkości handlu międzynarodowego kładzie się głębokim cieniem na perspektywach branży transportu morskiego, a za nią i przemysłu okrętowego, ciągnąc w dół stawki frachtowe oraz stawiając pod znakiem zapytania zamówienia na nowe statki i naprawy posiadanych.
– Jednak obecnie wydaje się spełniać umiarkowany scenariusz ekonomiczny, który nie wywrze strukturalnego negatywnego wpływu na popyt ogólnogospodarczy – czytamy w ministerialnej analizie. – Rola transportu morskiego jako nośnika blisko 90 proc. wolumenu handlu międzynarodowego sprawia, że najpoważniejsze skutki kryzysu dla branży będą krótkotrwałe, a błękitne autostrady na powrót zapełnią się statkami handlowymi realizującymi tak bieżące potrzeby, jak i uzupełniającymi zaopatrzenia nadwyrężonych łańcuchów podaży.
Można się spodziewać, że mniej zamówień będzie przede wszystkim w segmentach kontenerowców i samochodowców, a więc główny ciężar, ograniczenie popytu na nowe jednostki spadnie na stocznie azjatyckie. Bardziej zdywersyfikowany i wysokospecjalistyczny profil europejskiego przemysłu okrętowego do pewnego stopnia uodparnia go na szoki ogólnogospodarcze.
W obecnej sytuacji oddala się groźba eskalacji chińsko-amerykańskiej wojny handlowej oraz niepowodzenia negocjacji postbrexitowego porozumienia handlowego pomiędzy Unią Europejską a Zjednoczonym Królestwem. A jeszcze na początku tego roku były to problemy, które branża morska wskazywała jako główne czynniki ryzyka. Sektorowi transportu morskiego sprzyja także dynamika na rynku ropy, której cena mocno spadła.
Mimo zakłóceń transport morski utrzymał sprawność funkcjonowania, a branża oczekuje już w najbliższych tygodniach mocnego odbicia związanego z restartem przemysłu w Chinach i koniecznością uzupełnienia będących na wyczerpaniu stanów magazynowych europejskiego przemysłu.
– Efekt mrożący pandemii najmocniej dotknął sektor usług, podczas gdy przemysł częściowo wciąż funkcjonuje, częściowo przeszedł w stan hibernacji – dodaje MGMiŻŚ. – Uruchomione przez rządy na całym świecie pakiety stymulowania gospodarki o wartości łącznie 8 bln dolarów, tj. około 9 proc. światowego PKB, głębokie obniżki stóp procentowych przez banki centralne oraz odmrożenie konsumpcji wraz z ustępowaniem epidemii dają nadzieję na odbicie, które przynajmniej częściowo skompensuje dramatyczne spadki z pierwszego półrocza i stworzy stabilne podstawy do powrotu na ścieżkę wzrostu w 2021 roku. Branża morska będzie głównym realizatorem i beneficjentem takiego odbicia.
(ek)
